La gare

Dès le milieu du XIXe siècle, la Bretagne dispose de lignes ferroviaires, mais celles-ci ne desservent que les côtes et la région rennaise.

Un réseau intérieur est nécessaire pour compléter ces lignes. Par souci d’économie, ce réseau est construit à voie métrique : l’écartement entre les deux rails est de un mètre au lieu de un mètre quarante-quatre comme c’est le cas pour les voies normales. Cela permet de pénétrer les vallées et autres endroits accidentés en réduisant la construction d’ouvrages d’art (ponts…) et sans avoir recours à d’importants et coûteux travaux d’aménagement, ce qui aurait été nécessaire dans le cas d’un réseau à voie normale. Cela présente le double avantage de la rapidité des travaux et de la réduction des coûts d’exploitation et d’achat de matériel.

Le personnel des gares et haltes

Une gare moyenne comprend un chef de gare, un facteur et un homme d’équipe. Dans les haltes, un chef de halte assure seul toutes les responsabilités.

Le chef de gare est responsable de tout : de la partie administrative, de la caisse de la journée, des comptes de la semaine et du mois, de la distribution des salaires, de la sécurité, des rapports avec les roulants, avec les usagers, etc. Il doit également envoyer les dépêches aux gares voisines avant le départ des trains. La plupart du temps, il est secondé par un facteur-chef qui fait office de sous-chef de gare. Il y a d’autres agents pour la distribution des billets aux voyageurs, l’enregistrement des bagages et colis, l’expédition, et la réception des marchandises, etc. Les hommes d’équipe sont à la manutention et aux manœuvres. Ils font aussi le nettoyage de la gare et de ses abords.

Le personnel de la gare de Carhaix comprend en plus les ouvriers du dépôt et des ateliers, chargés de l’entretien et de la réparation des machines et de tout le matériel du réseau.

Le petit train Rosporden – Plouescat

En plus des lignes du RB, il existait différentes lignes dites secondaires et gérées par le département, parmi ces lignes on trouvait celle de Rosporden – Plouescat, surnommée le « train patates »

« Ce petit train était l’un des charmes du Finistère. Il quittait Rosporden, cité galochière et grande cité pour lui. Le chauffeur était propre ! Puis commençait l’assaut des Montagnes Noires, Elliant, Touc’h, Coray, Trégourez, Saint-Thois. A Châteauneuf-du-Faou, on pouvait boire un sérieux coup car l’effort avait été rude. C’est pourquoi on mettait la pompe en marche pour la loco et l’on prenait deux ou trois chopines de cidre chez Lavalou.

De Châteauneuf à Brasparts, le « train patate » se tortillait à travers les grandes prairies, les bosquets, les champs couverts de pigeons ramiers et les paysans en « togchistr » dont le signe amical avait le charme patriarcal.

A Brasparts, l’arrêt était d’un quart d’heure ; il venait beaucoup de monde voir le train, des jeunes filles de 15 ans et l’inévitable « Soig Plonévez » nantie de sa brouette à roue de fer qui assurait le courrier.

Quand tout était paré, on affrontait la montagne d’Arrhée par le bois de Bodriec à la pente de 13 pour cent. Isaac demandait aux voyageurs de descendre pour alléger le convoi – c’était le chef du train depuis sa création. Bénévolement, on allait cueillir la noisette ou la bruyère des bois et les dames en jupes de velours s’en allaient derrière les buissons.

Tout le monde rejoignait au haut de la côte et l’on repartait gaillardement.

Les chasseurs qui le voyaient circuler le long des crêtes de Loqueffret à Commana pensaient voir un serpent maléfique annonçant le progrès destructeur. Dans les grès blancs armoricains, on eût dit, en effet, la bête de l’Apocalypse ou l’hydre de Lerne soufflant son haleine fétide au-dessus du marais Yeun Ellez. »

F.Dantec, 1955, Un marchand de vin en Finistère. Papeteries Armoricaines, Morlaix

Architecture des gares

La Société des Chemins de Fer Economiques exploitait entre 30 et 40 réseaux ferroviaires en France et avait mis au point un plan type pour ses gares, avec adaptation locale parfois.

Les fondations et soubassements sont en pierres du pays. On a utilisé des tuiles et des briques rouges pour l’extérieur. L’ingénieur qui avait la responsabilité de l’implantation d’une ligne, déterminait dès le départ le type de bâtiments nécessaires pour les gares en fonction du trafic à assurer. Sur le RB, il y a donc un modèle uniforme de gare qui se décline en 2 ou 3 versions un peu différentes selon les lieux. Les gares ont toujours un corps principal, le bâtiment – voyageurs, le BV, avec une halle à marchandises, le plus souvent accolée, sans oublier les toilettes, la lampisterie, les quais et la marquise. Les simples haltes n’ont pas de halle à marchandises. Sur la façade de chaque gare, il y avait une horloge. Elle se réglait et se remontait de l’intérieur du bâtiment où il y avait un autre cadran, monté sur le même mécanisme.

A Trébrivan (sur le tracé de la ligne Ligne Carhaix – Rostrenen (1898)), le conseil municipal souhaitait l’installation de cabinets d’aisance à la gare. La réponse fut la suivante : pour le receveur et sa famille, la demande fut acceptée. Mais il n’était pas question d’installer des cabinets d’aisance pour les voyageurs « car la halte n’accueille que 18 personnes au maximum par jour » et surtout « sinon tous les autres vont en demander. »

Jean Rivoal une vie de cheminot

Jean Rivoal est né en 1921. Après avoir été cultivateur sur Cléden-Poher près de Carhaix, il entre au Réseau Breton le 7 mars 1946.

Il entre comme auxiliaire en 1946 ; en 1947 il est manœuvre. Puis à partir de janvier 1948, il devient chauffeur, entrant ainsi dans la « caste » des Seigneurs du Rail. Il a pour charge d'alimenter la locomotive à vapeur en charbon. Enfin, en octobre 1952, il devient élève mécanicien (elmec), et conduit donc les locomotives à vapeur tractant wagons de marchandises et passagers sur toutes les lignes du réseau ferré. Il gardera ce statut jusqu'en 1962, année où il passe mécanicien de route.

Il part à la retraite en 1971.

Les « roulants »

Les « roulants », mécanicien et chauffeur, sont considérés comme « l’élite » des chemins de fer et surnommés « les seigneurs du rail ».Le mécanicien assurait la marche du train, la conduite de la locomotive. Le chauffeur devait garnir la chaudière en charbon, s’occuper de l’eau, de la vapeur. Il devait toujours être en mesure de fournir suffisamment de pression au mécanicien, tout en surveillant de près le niveau de l’eau. Leur équipement comprenait une casquette, un foulard et des lunettes pour éviter les escarbilles. Ils pouvaient faire jusqu’à 14 heures de locomotive.

Sur un train de marchandises, dans la locomotive, il y avait le mécanicien et le chauffeur. Le chef de train et le serre-frein étaient dans un fourgon de queue. Le chef de train, surnommé « l’araignée de fourgon », était responsable du convoi (wagons à prendre ou à laisser, colis à décharger, horaires…). Le rôle du serre-frein était précis. Sur certains tronçons, selon la charge du train, il devait monter dans la petite guérite (vigie) qui équipait les wagons KF (ce wagon ne se voyait que sur les trains de marchandises). Dans une descente le serre-frein actionnait le frein à la main en fonction des indications données par le mécanicien. Ce dernier actionnait le sifflet de la machine selon un code pour donner ses instructions : laisser filer, ralentir d’urgence…

Conséquences socio-économiques

Désenclavement de la Bretagne intérieure

Dès la construction des lignes, le train donne un coup de fouet à l’économie centre-bretonne par l’emploi de la main-d’œuvre locale et l’ouverture de carrières, en particulier dans la région de Gourin, pour la fourniture en matériaux de construction (pierre et ardoise). Le chemin de fer multiplie par 10 la vitesse d’acheminement des marchandises et des hommes.

Dans la région, les produits agricoles les plus exportés sont le bétail et les pommes de terre. Le chemin de fer permet l’importation d’engrais et d’amendements. Des entrepôts sont ouverts près des gares par des agriculteurs et des commerçants pour faciliter la réception et l’expédition de leurs produits. La gare de Guiscriff dessert les carrières de kaolin, la gare de Scaër la fabrique de papier à cigarettes Bolloré et les conserveries de légumes, la coopérative de Lennon utilise le train pour recevoir les semences de pommes de terre et expédier ses récoltes. Les foires et marchés bénéficient aussi de l’arrivée du train.

En 1935, une délibération du conseil municipal de Carhaix demande « que les différents trains quittant Carhaix dans l’après-midi vers 14h00 et 14h30 ne partent désormais que vers 16h30 ou 17h00 de manière à conserver plus longtemps sa clientèle au commerce carhaisien. »

L'émigration

A Saint-Servais , le maire note en 1938 : « Les jeunes gens de 17 à 18 ans ou libérés du service militaire fuient la campagne, attirés par des gains plus élevés, des loisirs plus nombreux, et un logement plus confortable. Depuis de nombreuses années, le vote des nouvelles lois sociales ne semble pas avoir accéléré le rythme des départs. » (AD22, 9M4)

Dès le début du siècle, il semble que l’implantation du chemin de fer facilite, voire encourage, l’émigration : «Quels que soient sa nature et son objet, l'émigration montre une forte tendance à l'accroissement, à mesure que s'ouvrent de nouvelles voies ferrées. Ce sont ces voies qui ont rendu possible l'émigration temporaire agricole pour les travaux de la moisson.» (Vallaux C., 1906 (1980), La Basse-Bretagne, étude de géographie humaine. Paris, Slatkine)

Percée du français

Le train contribue sans aucun doute à la francisation des campagnes. Dans un premier temps, le personnel recruté vient d’autres réseaux de chemin de fer déjà en fonctionnement en France.

Lors de la construction de la ligne Carhaix – Châteaulin (1904 – 1906), chefs et contremaîtres ne sont pas bretons :

« Parmi eux, il n’y avait aucun Breton, c’étaient tous des français : ils portaient des noms bizarres comparés à ceux d’ici : Choulas, Bussière, Berniche, Lassus. »

A Pleyben, « ils vinrent habiter dans notre quartier et à partir de ce jour leur fils joua avec moi et mes camarades, ce qui nous amena à baragouiner quelques mots de français » se souvient Yeun ar Gow.

« A Pleyben toujours, les hommes qui travaillaient à la construction du chemin de fer perdirent peu à peu l’habitude de porter les vêtements traditionnels du pays […]. Ils adoptèrent le paletot de coton bleu ou noir et le pantalon de velours resserré dans le bas, la casquette et le « turban » rouge vif qui était en fait une large ceinture de flanelle. »

La fin d'une époque

En 1906, 258 automobiles de plus de 150kg et 36 motocycles sont enregistrés en Finistère. En 1926, c’est 3400. A partir des années 1920, on assiste à l’essor du camionnage et les premières lignes d'autobus apparaissent. Elles sont tout d’abord considérées comme des prolongements du réseau ferré. Mais après la Première guerre mondiale, la concurrence routière et la crise économique entraînent le déclin du trafic voyageurs et marchandises. La crise engendrée par la concurrence routière est enrayée par la Seconde guerre mondiale et la période de la reconstruction permet de maintenir un trafic marchandise. A partir de 1946 pourtant, l’exploitation « voyageurs » de certaines lignes se fait en car. En 1963, la Société des Chemins de fer Economiques devient la Compagnie de Chemin de fer et Transports Automobiles. La vapeur reste utilisée pour les trains de marchandises mais le transport par voie métrique est devenu trop cher surtout à cause des coûts de transbordement. Le réseau breton est donc démantelé en 1966. Seule la ligne Carhaix – Guingamp est mise à voie normale.

Réseau

La construction du réseau breton

Le réseau à voie métrique. Durant l’entre-deux-guerres, le réseau breton devient le réseau à voie métrique le plus important de France 427 km de voies ferrées (390 km à voie métrique et 37 km à voie normale), 52 gares et haltes, plus de 500 passages à niveaux… Carhaix est choisie pour être le cœur de ce réseau en étoile. Rien de nouveau, la ville était déjà au cœur du réseau de voies construit par les Romains.

La construction des lignes du réseau s’est échelonnée de 1891 à 1925. Cinq lignes sont mises en circulation :

  • Inauguration de la première ligne, Carhaix-Morlaix (28 septembre 1891)
  • Carhaix-Guingamp (24 septembre 1893)-Paimpol (1894)
  • Carhaix-Rosporden (24 juillet 1896)
  • Carhaix-Loudéac (Carhaix-Rostrenen le 15 mai 1898, Rostrenen-Loudéac le 17 août 1902 et Loudéac-La Brohinière en 1907 (située à 30km de Rennes))
  • Carhaix-Châteaulin-Le Fret (Carhaix-Pleyben le 6 avril 1904, Pleyben-Châteaulin le 4 août 1906, Châteaulin ville-Châteaulin embranchement le 11 août 1907 et Châteaulin-Le Fret le 14 juin 1925).

En 1883, la Compagnie de l’Ouest obtient la concession des premières lignes du réseau, mais c’est la Société Générale des Chemins de Fer Economiques (qui deviendra plus tard la CFTA) qui est chargée de l’exploitation.

Le 5 mars 1886 est signé un traité d’affermage qui est reconduit en 1909 lors du rachat de la Compagnie de l’Ouest par les Chemins de Fer de l’Etat, puis par la SNCF en 1938. Comptant jusqu’à 700 employés, la Société Générale des Chemins de Fer Economiques est sans doute la plus grosse entreprise du Centre-Bretagne.